Süveyş Kanalı’ndan geçerken karaya çarparak dünya ticaretini günlerce aksatan yaklaşık 250 bin tonluk “The Ever Given” isimli dev konteyner gemisinin yaptığı kazanın ardından kanala alternatif arayışları gündeme geldi.
Çin’den Hollanda’ya giderken Süveyş Kanalı’ndan geçişi sırasında yaşanan kum fırtınası nedeniyle 24 Mart’ta denetimden çıkan gemi, kanalı geçişe kapatmış, gemi trafiğine neden olmuştu.
Geminin tekrar yüzdürülmesi çalışmaları bir hafta sürerken, Mısır kanalı kapatan gemiyi alıkoyacağını ve firmadan en az 1 milyar dolar tazminat talep edileceğini açıkladı.
SÜVEŞY KANALI’NA ALTERNATİF ARAYIŞLARI
Kanalda sıkışıp kalan gemilerin tahliyesi ve kanalın iki tarafında geçiş için sıra bekleyen gemiler nedeniyle trafiğin olağana dönmesinin yaklaşık 10 gün daha sürmesi bekleniyor. Mısır, kanaldan yılda yaklaşık 5-6 milyar dolar gelir sağlarken, geminin global ticarete verdiği günlük zararın ise 10 milyar dolar civarında olduğu belirtiliyor.
Geciken eser teslimatlarının dünya petrol ve sıvılaştırılmış doğalgaz (LNG) fiyatlarında yükselişlere de neden olması, bir müddettir devam eden kanala alternatif güzergahlar aranıyor.
RUSYA’NIN ÖNERİSİ KUZEY DENİZ YOLU
Geçtiğimiz yüzyıllarda Atlantik’ten Pasifik’e geçmek için gerek Kanada kıyılarını gerekse Sibirya kıyılarını izleyerek bir deniz geçişi yapılması için çok sayıda bilimsel araştırma ve sefer düzenlendi. Bunlardan bir sonuç alınamayınca ABD geçtiğimiz yüzyılın başında Panama Kanalı’nı açarak kuzey geçişine olan gereksinimini büyük oranda azalttı.
Rusya’nın ise bu türlü bir talihi yoktu. Rusya için Kuzey Deniz Yolu yalnızca ekonomik değil askeri ve stratejik açıdan da çok değerli.
Kuzey Deniz Yolu’nu kullanamamış olmanın bedelini 1905 Rus-Japon savaşında ağır bir halde ödeyen Rusya, bu sıkıntısını, dünyanın açık orta en büyük buz kırıcı filosuna sahip olarak en azından askeri açıdan çözdü. Lakin ticari açıdan değerli gemiler olan buz kırıcılar da rekabetçi bir tahlil yaratamazken, Rusya’nın bu derdine yetişen global ısınma oldu.
GLOBAL ŞİRKETLER KUZEY DENİZ YOLU’NU KULLANIYOR
Son yıllarda Kuzey Buz Denizi’ni kaplayan buz katmanının hissedilir biçimde incelmesi buz kırıcılara olan gereksinimi azalttı. Üstelik ticari gemilere de buz kırıcı özelliği kazandırılarak Kuzey Deniz Yolu üzerinden seferleri tek başına yapmaları mümkün hale geldi.
Rusya’nın en büyük doğalgaz alanlarından, Kuzey Deniz Yolu kıyısındaki Yamal’dan Çin’e LNG taşıyan bir Rus gemisi, Çin’den dönüş seyahatini 27 Ocak-19 Şubat 2020 tarihlerinde, kışın tam ortasında ve buz kırıcı yardımına gereksinim duymadan gerçekleştirdi.
Kuzey Deniz Yolu artık geçen yüzyıllardaki üzere tehlikeli ve geçilmez bir deniz değil ve deniz nakliyatıyla ilgilenen ülkeler ve global şirketler bu su yolunu her yıl giderek artan oranlarda kullanmaya başladılar.
PUTİN’İN 2024 TALİMATI
Rusya Devlet Lideri Vladimir Putin de 2018’de, Kuzey Deniz Yolu üzerinden taşınan yıllık ortalama 30 milyon tonluk kargo hacminin 2024’e kadar 80 milyon tona çıkarılması talimatını vermişti.
Bu yolu ticari gayeyle birinci deneyen ülkelerden Çin, 2013’ten bu yana giderek artan sayıda gemisini Kuzey Deniz Yolu üzerinden Avrupa’ya gönderiyor. 2017 yılında bu sayı 12 iken, 2018 Ocak-Ağustos ortasında tıpkı sayıya ulaşmıştı.
Çin’in 2013’te Arktik Konseyi’ne gözlemci statüsünde üye olması ve yeniden birebir yıl “Bir Kuşak-Bir Yol“ projesini uygulamaya başlaması da birbirleriyle ilişkili adımlar olarak yorumlanabilir.
Tokyo’dan Hamburg’a giden bir konteyner gemisinin Süveyş Kanalı üzerinden yaklaşık 48 gün seyahat etmesi gerekirken, tıpkı geminin Kuzey Deniz Yolu üzerinden yaklaşık 35 günlük seyahat etmesi gerekiyor.
TÜRKİYE’NİN DEMİR YOLUNDA ARTAN EHEMMİYETİ
Demir yolu alternatifleri açısından Türkiye de giderek daha çok değere sahip bir duruma sahip. Geçen yıl hizmete açılan İstanbul-Londra-Pekin Demiryolu Hattı’nın, Çin’in Jenerasyon ve Yol sistemine entegre edildiğinde daha elle tutulur bir değer kazanacağına kesin gözüyle bakılıyor.
Daha kuzeyde yer alan Trans-Sibirya Demiryolu bir alternatif olarak ön plana çıksa da Çin’in başını çektiği Doğu Asya ticaret mallarını taşımak için yetersiz kalıyor.
Demir yolları, kıta içi yolcu ve yük nakliyeciliğinde kritik kıymete sahip lakin bu değer kıtalarla hudutlu. Kıtalararası nakliyecilikte deniz nakliyatının sahip olduğu fiyat avantajının aşılması mümkün değil. Deniz nakliyatından daha ucuz olan tek yol boru çizgileri lakin boru sınırlarından sırf sıvı ve gaz yükler taşınabiliyor.
İSRAİL-BAE’NİN ALTERNATİF KANAL PLANI
Öte yandan, İsrail’in Kızıldeniz kıyısındaki limanı Eilat’ı Akdeniz’e bağlaması düşünülen kanal, Süveyş Kanalı’na alternatif arayışlarından en yenisi olarak ön plana çıkıyor. İsrail ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin (BAE) proje üzerinde çalıştığı geçen yıl ortaya çıkmış ve Mısır’dan büyük reaksiyon çekmişti.
İsrail-BAE projesi ütopik olmasa da uygulaması hayli değerli bir proje olarak bedellendiriliyor. Sina yarımadasının yaklaşık 250 kilometrelik doğu kenarı boyunca yüzlerce metre yüksekliğindeki dorukları yararak kanal kazmak, uzmanlara nazaran en iyi ihtimalle 100 milyar doların üzerinde yatırım gerektirecek.
Süveyş Kanalı, kelam konusu rotadan 100 kilometre daha kısayken, yükseklikler de nadiren 100 metreyi buluyor.
SÜVEYŞ KANALI VAZGEÇİLMEZ DEĞİL
Mısır, İsrail-BAE projesinin üçte biri maliyetiyle Süveyş Kanalı’na paralel yeni bir kanal yapabilir yahut mevcut kanalı genişletilebilir. İsrail ve BAE kendi projelerinde ısrar etseler bile Mısır’ın direnişini kırmaları sıkıntı bir ihtimal olarak görünürken, projeye yönelik Mısır’ın daha rekabetçi bir tahlille ön alması beklenebilir.
Dünya deniz ticaretinin yüzde 12’sinin Süveyş Kanalı’ndan geçtiği iddia edilirken, bu göz arkası edilemeyecek bir oran olsa da Süveyş Kanalı vazgeçilmez pozisyonda değil.
1956 yılında İngiltere, Fransa ve İsrail kanalı işgal ettiğinde geçişler bir müddet durmuş ancak ticaret devam etmişti. İsrail, 1967 Arap-İsrail savaşında kanalı işgal ettiğinde de geçişler durmuş ve bu durum sekiz yıl sürmüştü.
AFRİKA’NIN GÜNEYİNDEN DOLAŞMA SEÇENEĞİ
Bu vazgeçilebilirliğin en kıymetli nedeni, Asya’dan Avrupa’ya gidecek ticaret gemilerinin, Afrika’nın güneyinden dolaşma alternatifine sahip olması. Kelam konusu rota daha fazla yakıt ve vakte mal olsa da dünya ticaretinde bir kriz yaratmıyor.
Kara yolu, demir yolu ve boru çizgileri üzere alternatif taşıma yollarının gelişmesi de bu duruma katkı sağlarken, 1970’li yıllarda inşa edilen Kerkük-Yumurtalık Petrol Boru Sınırı bu duruma iyi bir örnek olarak ön plana çıkıyor.
PUTİN: KUZEY DENİZ YOLU’NUN GELİŞTİRİLMESİNE BÜYÜK DEĞER VERİYORUZ
Bu ortada Çin’in artan hareket kabiliyetiyle, Kuzey Deniz Yolu’nun faal hale getirilmesi uğraşlarında Rusya artık yalnız değil. Bir Kuşak-Bir Yol Projesi Çin’in Avrupa pazarlarına olan uzaklık meselesini çözmüyor. Rusya’nın yüzyıllardır sıcak denizlere ulaşmak için yollar aramasına benzeri bir halde Çin de Avrupa pazarına daha süratli ulaşmak için yollar arıyordu. Rusya ve Çin aradıkları yolu Kuzey Deniz Yolu ile bulmuş görünüyorlar ve bu yol üzerinde çalışmaya devam edecekler.
Rusya başkanı Putin, 25 Nisan 2019’da Pekin’de düzenlenen 2. Nesil ve Yol Forumu’ndaki konuşmasında, Rusya’nın eforlarını iki cümlede özetlemişti:
“Kuzey Deniz Yolu’nun geliştirilmesine büyük ehemmiyet veriyoruz. Bunu Çin’in İpek Yolu ile birleştirme ihtimalini kıymetlendiriyoruz ki böylelikle Doğu Asya’yı Avrupa’ya bağlayan, global ve rekabetçi bir güzergah yaratmış olacağız.”
BATILI ŞİRKETLERİN İLGİSİ ARTIYOR
Geçit, doğunun önde gelen iki sanayi ülkesi Japonya ve Güney Kore için de en az Çin kadar kıymetli. İki ülke de kuzey geçidini giderek artan bir biçimde kullanıyorlar.
Batılı deniz taşıma şirketleri bu bahiste tereddüt etseler de dünyanın en büyük konteyner taşıyıcısı Danimarkalı Maersk şirketi üç yıl evvel bu geçidi kullanmaya başladı. Çünkü kuzey geçidi deniz nakliyatı yapanlar için artık bir mahzur olmaktan çıkıyor ve giderek cazip hale geliyor.
Uzmanlar, Kuzey Deniz Yolu’nun 2030 yılı civarında tam kapasiteyle kullanılabilecek bir deniz yolu haline geleceğini kestirim ediyorlar. Süveyş Kanalı, bilhassa Türkiye’nin de içinde bulunduğu Akdeniz havzası ile Güney ve Güneydoğu Asya ortasındaki deniz nakliyatı için ehemmiyetini koruyacaktır. Lakin Rusya ve Çin’in başını çektiği süreçte, kuzey geçidini kullanan gemilerin sayısının da artması bekleniyor.
Ensonhaber
